Грузовой поезд по маршруту Ильичевск - Китай, который был запущен Украиной в рамках проекта "Новый шелковый путь", не выходит на обратный маршрут с КНР из-за отсутствия клиентов.
Об этом сообщает исследовательский центр логистической компании Zammler.
Как отмечают эксперты компании, 31 января поезд прибыл в пункт назначения - на станцию Достык на границе Казахстана с КНР. Там он и до сих пор находится и о речь его возвращении пока не идет.
"Поезд не загружен товаром - нет клиентов на перевозки, поэтому так и не вышел в обратный маршрут из Китая", - отмечают в Zammler. Хотя ранее глава "Укрзализныци" Александр Завгородний заявлял, что поезд вернется обратно 15-17 марта.
По данным исследовательского центра, продолжительность маршрута составляла 15,5 суток вместо анонсированных 11-12. "И это при благоприятных условиях, когда к движению поезда было приковано внимание как в Украине, так и в странах Европы и Азии. Благодаря подписанным ранее соглашениям поезд шел без таможенных проверок по единому тарифу "от точки до точки", отмечают в Zammler.
КАРТА МАРШРУТА ПОЕЗДА "УКРАИНА-КИТАЙ"
Эксперты подчеркивают, что основные вопросы по маршруту возникали еще на этапах подготовки проекта. "Узкими местами" называли возможное время доставки - гораздо дольше, чем обычным путем через Россию, и нерегулярность рейсов, что не дает возможность бизнесу планировать загрузки.
Вопросы также вызвали два морских этапа маршрута: через два моря поезд перевозят на паромах. Это четыре захода в порты, заезд на паромы на специальном оборудовании, с которым связан ряд вопросов, и высока вероятность неблагоприятных погодных условий на море: зимой штормы чаще.
Тестовый запуск поезда показал, что для коммерческого успеха проекта нужно решить несколько вопросов, отмечают в Zammler
Во-первых - это стоимость доставки. Официально ПАО "Укрзализныця" озвучило цену 5559 долларов для сорокофутового контейнера - эта сумма превышает стоимость автомобильной транзитной доставки через Россию в полтора-два раза, отмечают в исследовательском центре.
По мнению эксперта Украинской логистической ассоциации (УЛА) по вопросам морских и речных перевозок Александра Лысенко, в первую очередь нужно определять спрос на маршрут перевозки.
"Спрос – это, прежде всего, – запрос на цену. Все считают деньги. Если груз из Китая идет 45-50 дней – это не страшно, - паром используется как склад. Самое главное – график "just in time", цена и надежность. Есть надежность сейчас на маршруте "Нового шелкового пути"? Нет! Графика нет, надежности нет, цены нет", - говорит он.
Эксперты считают, что снизить стоимость может увеличение объемов перевозок и привлечение к проекту других стран.
Заведующая кафедрой логистики НАУ, президент УЛА Мария Григорак убеждена, что успешная реализация проекта невозможна без привлечения стран-партнеров на взаимовыгодных условиях. По ее мнению, привлекательной выглядит возможность сотрудничества с Польшей, которая кроме экономических, имеет аналогичные геополитические проблемы. В этом контексте может идти речь о возрождении поезда "Слава".
По мнению Григорак "вторым интересным направлением является Словакия, поскольку она не имеет прямого выхода к морю. И часть грузов, доставляемых Черным морем, можно переключить на Словакию".
Также в проекте может быть заинтересована Венгрия. На границе с Венгрией уже создана инфраструктура, есть ветки с широкой колеей на территорию Венгрии и можно обеспечить железнодорожное сообщение.
Третье направление развития проекта, по мнению эксперта, – на Север: Финляндия, страны Балтии, Швеция, Швейцария. В этом направлении есть прямое железнодорожное контрейлерное сообщения Клайпеда-Одесса, поезд Викинг.
Во-вторых, открытыми остаются вопросы пропускной способности (частоты) и загруженности маршрута. Много вопросов возникает к назначенному оператору проекта – ЦТС "Лиски", который является структурной единицей ПАО "Укрзализныця". Структура сейчас на этапе реорганизации – и это затрудняет возможность быстрого решения вопросов с тарифами, графиками, расчета запроса бизнеса, отмечают в Zammler.
В-третьих - во время разработки проекта не были достаточно учтены интересы других участников рынка: логистического бизнеса, транспортных компаний, импортеров и экспортеров.
Для полноценного участия в проекте бизнес очень заинтересован в гарантиях со стороны государства, таких как: регулярность рейсов, гарантии доставки груза и готовность работать над снижением тарифов.
"Четкие правила являются требованием бизнеса, без экспорта или импорта которого поезд не будет иметь экономической целесообразности. Прописанные четкие правила и стандарты являются основным условием участия экспортеров и импортеров в проекте. А от привлечения как можно большего количества клиентов напрямую зависит и цена перевозок", - говорит генеральный директор логистической компании Zammler Виктор Шевченко.
Как сообщалось, 28 ноября 2015 года (в день введения Россией экономических санкций против Турции) транспортные компании Китая, Казахстана, Грузии, Азербайджана и Турции подписали Соглашение о создании консорциума для перевозки грузов из Китая в Европу в обход российской территории — Транскаспийского транспортного маршрута.
А 14 января в Грузию прибыл первый поезд Нового Шелкового пути. В это же время к проекту присоединилась Украина.
Уже через день из Украины в Китай отправился демонстрационный поезд, который состоял из 10 вагонов, которые частично были пустыми, а частично загруженные металлической заготовкой для разгрузки в Грузии. Пустые вагоны планировалось загрузить товарами уже в Китае и доставить обратным поездом.
31 января поезд прибыл в пункт назначения - на станцию Достык на границе Казахстана с КНР.
Экономическая правда
